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Cabines de conduite des locomotives à vapeur

Nous avons tous rêvé d'être dans la cabine de conduite d'une locomotive à vapeur. Certains, comme l'auteur de ce site, ont eu la chance, malgré leur jeune âge, qui ne leur permet pas d'avoir connu l'époque vapeur, de parcourir quelques kilomètres dans l'abri d'une locomotive à vapeur préservée par ces associations qui veulent faire partager le temps passé des chemins de fer. Une expérience enthousiasmante, mais aussi empreinte de sensations très fortes et mêmes dures.

Pour commencer : pas de cabine !

Les premières locomotives à vapeur n'ont pas de cabine de conduite, mais une simple plate-forme découverte disposée à l'arrière, devant le foyer et les organes de commande, où se tiennent le mécanicien et le chauffeur. George Stephenson lui-même, pour sa célèbre "Locomotion" tirant le premier train du Stockton & Darlington en 1825, n'a même pas cette plate-forme. Il se cramponne, comme il peut, sur une planche longitudinale posée en hauteur sur le côté de la chaudière, parmi les bielles en mouvement ! Mais dès 1829, avec sa "Fusée", la plate-forme apparaît et fixe, immuablement, la place de l'équipe de conduite à l'arrière de la locomotive. Toutefois les compagnies ne veulent pas d'abri pour l'équipe : on craint qu'une simple tôle les protégeant de la pluie et du vent ne gêne la visibilité ou favorise, par un excès de "confort", l'endormissement... Vers 1840, ou même 1850, l'équipe de conduite affronte les intempéries et l'air froid de la course, ayant tout juste droit à une bâche amovible que l'on peut tenter de mettre si, vraiment, il pleut à verse ! Et, fièrement, le mécanicien tient à se faire admirer lors des entrées en gare, debout sur la plate-forme bien dégagée, coiffé de son chapeau haut de forme qui marque son importance et son rang social - même s'il est trempé !

Vue du poste de mécanicien sur une 141 R

Le travail du mécanicien et du chauffeur

Le principe fondamental d'organisation et de disposition des cabines ne change guère durant les 150 années de traction vapeur. Le mécanicien est le chef de bord, et il est responsable de la conduite de la locomotive, supervise son entretien au dépôt. Le chauffeur est responsable de la conduite du feu et doit "produire du gaz" (c'est-à-dire de la vapeur) en fonction de la consommation de la locomotive, qui varie selon la vitesse, le poids du train, le profil de la voie. Le chauffeur "vit" réellement, avec ses reins et ses bras, le profil de la voie, chargeant le charbon de toutes ses forces au démarrage, lors des accélérations, lors des rampes. C'est lui qui crée la force motrice de la locomotive. Le mécanicien surveille les signaux et les appareils de contrôle. Mais, dans les faits, les deux hommes, surtout s'ils forment une équipe souodée, font tout à bord, le chauffeur surveillant dans les courbes les signaux qui se présentent dans son champ de vision, le mécanicien aidant le chauffeur à charger le foyer s'il le faut, surveillant pour lui le niveau d'eau ou ouvrant l'injecteur d'eau qui alimente la chaudière.

Les progrès

Le grand progrès de la chauffe mécanique par "stocker" à vis d'Archimède, permettant de transporter directement le charbon depuis le tender jusqu'au foyer, est le seul grand progrès notable. Il est apparu sur les locomotives américaines de l'entre-deux-guerres et s'est étendu en Europe durant les années 1940-1950. De même, la chauffe au mazout simplifie considérablement le travail du chauffeur. La grille à secousses, qui se dégage automatiquement de ses cendres, est un perfectionnement intéressant, tout comme les jets de vapeur qui permettent de répartir le charbon à la surface du feu.

Vue du poste de chauffeur sur une 141 R