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La chauffe au mazout

La locomotive à vapeur, c'est du charbon et de l'eau. Mais d'autres techniques de chauffe ont toujours été essayées à diverses époques, soit pour pallier la rareté du charbon dans certains pays, soit pour éviter les inconvénients propres à la chauffe au charbon, qui demande des nettoyages fastidieux et une conduite du feu très délicate. Le mazout a donné d'excellents résultats, surtout vers la fin de la traction vapeur.

La "devanture" de chaudière d'une 141 R équipée pour la chauffe au mazout (photo SNCF collection C. Lamming)

"Fuel", "fuel-oil", fioule, mazout, "gas-oil", gazole ?

Mais comment donc appeler ce produit issu du raffinage du pétrole et qui fait tant parler de lui actuellement avec les moteurs diesel de nos automobiles, poids lourds et navires ou encore le chauffage de nos maisons ? Le raffinage du pétrole permet d'obtenir de très nombreux produits spécifiques, grâce à la séparation des mélanges d'hydrocarbures, l'élimination des éléments indésirables et la synthèse de corps nouveaux. L'opération fondamentale est la distillation fractionnée continue qui permet de séparer les produits légers, distillés en tête de tour et puis condensés, les produits intermédiaires, soutirés latéralement, et les produits lourds ou résidus, extraits en fond de tour. Tous ces produits doivent être traités et ne peuvent être utilisés directement. On obtiendra des gaz liquéfiés (butane, propane), de l'essence directe qui est à réformer catalyctiquement pour donner des carburants de type automobile ou aviation, le kérosène utilisé pour les réacteurs d'avion et le gazole utilisé pour les moteurs diesel. Le fioule est un produit lourd (huile combustible) appelé encore mazout. Enfin, les paraffines et bitumes sont des produits lourds, eux aussi, mais obtenus par distillation sous vide des résidus. Le terme de "fuel-oil" (ou encore abrégé en "fuel") est anglais et a récemment été francisé en fioule, synonyme de mazout. Celui de "gas-oil" est devenu, pour les mêmes raisons, gazole.

Les premiers essais

Ils ont commencé en 1887 en Roumanie, pays manquant de charbon. A la suite du succès de ces essais, l'emploi du mazout s'est répandu en Russie, en Asie, mais sous la forme de la chauffe mixte avec projection de mazout sur le charbon. Bien entendu, la présence de champs pétrolifères aux Etats-Unis a conduit ce pays à équiper un très grand nombre de ses locomotives à vapeur. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les réseaux des Etats-Unis consomment 17.000.000 de tonnes de mazout et 124.000.000 de tonnes de charbon, soit 14 % du mazout et 20 % du charbon produit sur place. La France s'intéresse au mazout au lendemain de la Première Guerre mondiale, le charbon étant devenu très cher. Mais elle déséquipe ses locomotives une fois la crise passée. Ele ne renouera avec le mazout que lors de l'importation massive des 141 R américaines au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. L'Angleterre en fait de même durant les grèves minières de 1912, 1921 et 1926, puis abandonne cette technique pour la retrouver, comme en France, au lendemain de la guerre.

Un très rare cliché montrant le remplissage du tender de la locomotive carénée à cabine avancée type 230 E dont la chaudière Velox est chauffée au mazout. (230 E 93) (photo P. Decroix)

Un exemple : les essais du PLM en 1920

Le réseau français du Paris-Lyon-Méditerranée décide de faire l'essai de la chauffe au mazout dès 1919 sur des locomotives de manoeuvres. La transformation de 35 locomotives dans les ateliers de Villeneuve-Saint-Georges coûte environ 450.000 francs mais permet une économie annuelle de 300.000 francs, car le charbon, au lendemain de la Première Guerre mondiale, est devenu très cher. Devant les excellents résultats obtenus, la compagnie transforme ensuite 90 locomotives pour les dépôts de Villeneuve, Paris et Lyon. La pression de marche est atteinte en 1h30 au lieu de 2h30 à 3h par le charbon. La conduite du feu est très simple et permet même, pour les machines de manoeuvres, de se passer de chauffeur, le mécanicien assurant seul le tout.