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La double traction

La double traction est une pratique née dès les débuts du chemin de fer, ceci devant l'accroissement imprévu des charges et une demande de transport insoupçonnée. Mais cette escalade des charges remorquées ne cesse de croître et dépasse les possibilités de traction des locomotives, ce qui fait que la double traction reste en vigueur jusqu'à la fin de la vapeur et persiste aujourd'hui en traction diesel pour les mêmes raisons.

La première catastrophe ferroviaire : la faute de la double traction ?

Nous sommes sur la ligne de Paris à Versailles par la rive gauche. Le 8 mai 1842, un train, chargé de 770 personnes placées dans 17 voitures et long de 127 mètres, ramène à Paris des participants d'une fête donnée à Versailles. La double traction est nécessaire : une locomotive à deux essieux, de type ancien déjà, et une locomotive à trois essieux plus récente. Au passage à niveau du Pavé-des-Gardes, à Meudon, la première locomotive, poussée trop vite par la seconde, déraille. Les 2 locomotives versent et enflamment les voitures pulvérisées derrière elles, le feu se communiquant à toutes les voitures du train. Le bilan est impressionnant, avec ces voitures brûlant à grand feu et dans lesquelles meurent des voyageurs...parce qu'ils sont enfermés à clé ! La catastrophe fait 164 victimes, dont 55 morts, parmi lesquels l'explorateur Dumont d'Urville. Il semble que la cause de la catastrophe soit bien une rupture d'essieu de la première locomotive, trop faible par rapport à la seconde, et poussée par cette dernière à une vitesse trop grande. La double traction sera désormais l'objet d'une certaine suspicion. En attendant, on cesse d'enfermer les voyageurs à clé.

Une double traction avec 2 locomotives type 141 E du PLM (Millbrook House Ltd)

Au début du siècle, un grand débat

La question est toujours posée, en 1903 : la double traction, pensent les ingénieurs, entraîne un risque de déraillement pour la 2e locomotive du fait de la surcharge du premier essieu et du délestage du dernier essieu. Les débats sont très vifs et sont repris dans deux numéros de la Revue générale des chemins de fer avec des pages remplies d'équations, pour démontrer que la double traction ne présente aucun danger sous la condition formelle que chacune des deux locomotives utilisées puisse atteindre seule, sur la ligne considérée, la vitesse atteinte en double traction. Pourtant le préjugé persiste, et, lors de déraillements, on incrimine souvent un coup de frein malheureux que le mécanicien de la 2e locomotive aurait donné, créant alors une brusque tension des attelages entre les locomotives et une réaction violente au niveau des attelages du train. Il faut du doigté pour conduire en double traction, et il faut bien synchroniser les mouvements, le 2e conducteur se réglant sur ceux du 1er.

La petite locomotive et la double traction

Les réseaux britanniques pratiquent une politique de la petite locomotive à 2 ou 3 essieux moteurs maximum, pensant qu'il est plus facile d'ajuster l'effort de traction et la consommation à la demande en multipliant, s'il le faut, les locomotives dans un train. Les ingénieurs britanniques pensent qu'une grande locomotive risque souvent d'être sous-utilisée dans la mesure où les trains peuvent être courts. C'est ainsi qu'en Angleterre on voit, au XIXe siècle, de grands express tractés par deux petites locomotives. En Europe occidentale, on construit des grandes locomotives pour les grandes lignes, et des petites pour les autres. En trafic marchandises, l'accroissement du poids des trains est tel que souvent on voit deux grosses locomotives en tête, comme ce fut souvent le cas avec les 141R en France. La traction diesel, par manque de puissance, connaît des problèmes, identiques pour les trains de voyageurs.