Retour au
menu
Le
moteur Compound
Pratiqué initialement
sur les moteurs de marine, le compoundage
constitue un grand progrès pour les
locomotives à vapeur de la fin du
XIXème siècle. Cette technique donne
certes des locomotives très performantes,
mais au prix d'une plus grande
complexité et d'une grande finesse de
conduite de la part de mécaniciens plus
qualifiés. Elle ne rencontra pas l'approbation
de tous les réseaux et occasionna l'un
des plus grands débats techniques de l'histoire
des chemins de fer.
Anatole Mallet, père
de la locomotive compound
L'ingénieur d'origine
suisse Anatole Mallet, installé en
France, présente, à l'Exposition de
Paris de 1878, une très curieuse
locomotive destinée au petit cheminde
fer de Bayonne à Biarritz, et construite
par les Ets Schneider du Creusot. Elle
résout le problème posé par l'excès
de consommation des locomotives dû au
manque d'"adiabatisme" des
parois des cylindres, c'est-à-dire leur
imperméabilité à la chaleur. Le
remède est le compoundage, qui a si bien
réussi dans la marine : la locomotive de
Mallet comporte 2 cylindres, un haute
pression et un basse pression, dans
lesquels la vapeur travaille
successivement. Surnommée la "boiteuse",
du fait de ses deux cylindres inégaux,
la locomotive fonctionne très bien et se
révèle très économique.
Schéma de
principe de fonctionnement du système
Compound (Collection Lamming)
Le compound fait
"tache d'huile"
Sur les traces d'Anatole
Mallet, les ingénieurs Borodine en
Russie et Von Borries en Allemagne s'intéressent
au compoundage; l'Allemagne en fait même
une règle générale pour ses machines
express jusque vers 1910. L'ingénieur
Webb, en Angleterre, et l'ingénieur de
Glehn, en France, généralisent ce
procédé sur de remarquables locomotives.
A la fin du 19eme siècle, d'après
André Chapelon, les trois éléments
fondamentaux de la locomotive moderne
sont réunis : le compoundage, les tubes
à aillettes et le bogie à rappel.
Les hésitations
Pourtant, durant les
décennies suivantes, le compoundage va
être remis en question. Des compagnies
comme le PLM, en sortant leurs premières
Pacific en 1909, n'ont pas encore de
doctrine en la matière et font faire des
séries à simple expansion et d'autres
compound : si les machines à simple
expansion sont de conduite plus facile et
semblent plus robustes, les autres
fournissent 2425 CV contre 2050 CV et
consomment, selon les efforts, 25 à 50 %
de moins. D'autres réseaux français,
comme le PO et le Nord, passent
définitivement au compound, et avec des
locomotives remarquables, surtout en
matière de vitesse.
Les ingénieurs des réseaux
américains, eux, en dépit des 221
compound du Philadelphia & Reading de
1885, restent par la suite fidèles à la
simple expansion, préférant des
solutions simples et éprouvées pour un
réseau aux conditions dures et aux
locomotives "banalisées", c'est-à-dire
conduites par des équipes différentes
se relayant en cours de route. L'apogée
de la vapeur aux Etats-Unis est bien la
machine articulée à simple expansion.
Les ingénieurs allemands, lors de la
création de la Deutsche Reichsbahn en
1920, reviennent à la simple expansion
avec les Pacific unifiées des séries 01
et 03, très réussies cependant et qui
deviennent la locomotive type de l'apogée
de la vapeur dans ce pays. Par contre, l'ingénieur
Gölsdorf, en Autriche, préfère le
compoundage pour ses très belles
locomotives à bissel avant et bogie
arrière si caractéristiques.
Exemple de
machine à moteur Compound : Les 231 E (ici
la N° 36 de Calais) (Collection Lamming)
|
